Ремонт и модернизация

Таллинского четвертьтонника

В октябрьском номере газеты "Яхтинг в России" напечатан репортаж с Иркутской регаты "Бархатная осень 2000" и указан победитель в четвертьтонном классе: яхта "Кондор", капитан Татьяна Пономарева. И три восклицательных знака. Один из этих восклицательных знаков заслуженно принадлежит яхте. "Кондор" - это переделанный таллиннский четвертьтонник 1985 года постройки. Надеюсь, опыт и результаты нашей переделки помогут другим экипажам и владельцам таких яхт

В Иркутске таллиннские четвертаки появились только в 1984 году и на фоне самодельных яхт это были комфортабельные, и быстроходные яхты. Но появившиеся спустя два года польские пластиковые яхты типа Конрад-25РТ и Картер-30 поставили "новые" таллиннские "чекушки" на место. В сравнений с новыми пластиковыми яхтами таллиннские четвертьтонники проигрывали по всем статьям и в особенности по ходовым качествам, а это главное для гоночной яхты. Поляки (Конрады-25 и Картера) гонялись во главе флота, попеременно занимая первые места и завоевывая призы за абсолютную скорость, после них на финиш приходили таллиннские четвертьтонники заполняя промежуток между лидерами и флотом самоделок. Появившиеся позднее минитонники Нева были обьединенные в одну зачетную группу с таллинскими четвертьтонниками, часто приходили впереди последних, а если и не обгоняли то после пересчета все равно становились лидерами в зачетной группе. Увы хорошее качество изготовления напрочь перечеркивалось недостатками сильно устаревшего проекта.

Волею судьбы начав заниматься парусным спортом на виндсерфинге, я стал юнгой и впоследствии матросом на 12 метровой стальной парусно-моторной яхте "Таис", через год матросом на Картере, потом старпомом на Конраде-25РТ, и Картере-30. Впоследствии я стал капитаном таллиннского четвертьтоника "КОНДОР".

Кондор считался самым хорошим из таллинских четвертаков, корпус изготовленный из кедровой рейки, еще до первого спуска на воду был очищен от краски и пропитан изнутри горячей олифой, с верфи яхта пришла укомплектована чугунным фальшкилем от "Солинга", и в своем классе постоянным лидером. Но при личном знакомстве все стало несколько иным.

При первом же выходе на этой яхте после хождения на "Картере-30" и "Гидре" сразу удивило, что после поворота оверштаг в слабый ветер, прежде чем лодка начала управляться на курсе бейдевинд, необходимо было разогнаться. За время, необходимое для разгона, лодка успевала неуправляемо увалиться до галфвинда, а иногда на зыби и толчее до бакштага. На лавировке румпель постоянно был переложен под ветер, за исключением сильных ветров. Под пузатой генуей яхта сильно кренилась, дрейфовала и круто не шла, а под гротом площадью всего 9 кв.м яхта вообще не хотела идти. Следующим сюрпризом стал прогнивший до дыр ватервейс возле вантпутенсов. На стоянке и ходе с небольшим креном этого не замечали, но при ходе в свежий ветер с креном до фальшборта сразу увидели ручейки воды, бегущие из-под привального бруса. Оказалось, палуба, оклеенная на один слой стеклоткани, прогнила, хотя внешне выглядела нормальной. После одного из поворотов оверштаг на свежем ветре генуя случайно зацепилась скобкой шкотов за леер, ... и стойку вместе с крепежными шурупами вывернуло из палубы. На осенних гонках "Бархатная осень" выявился еще один "приятный" сюрприз: на внутренней стороне стеклопластиковой рубке собиралось столько конденсата, что, когда он капал, было похоже на редкий дождь; в носовой части рубки на бортах и палубе постоянно была влага. В конце первой навигации стало ясно: - требуется ремонт палубы, транца, обшивки и привальных брусьев. - замена обвязки подмачтовой переборки. - необходимо изменить центровку яхты и обеспечить теплоизоляцию рубки.

Подняв яхту из воды, сняли руль и с большим трудом отсоединили фальшкиль от корпуса. Затащив корпус в эллинг, сняли рубку и "стеклоткань" (которая оказалась толстым капроном) с палубы. Палуба из бакфанеры и реечное покрытие были, в общем, в неплохом состоянии, но все торцы реек, ватервейс в месте выхода вантпутенсов, места крепления леерных стоек сгнили насквозь или почти насквозь. В месте крепления вантпутенсов сгнили оба привальных бруса и концы шпангоутов, были проломлены пара шпангоутов на миделе.

Корпус, рубка и киль

В дальнейшем поменяли гнутые шпангоуты в районе крепления фальшкиля (почти все они полопались и со стороны обшивки сгнили) на ламинированные из сосны сечением 40*50 мм. Новые шпангоуты склеивали по наружному обводу корпуса, закрепив пучок из реек толщиной 5мм, П-образной скобой в районе киля, затем гнули прямо по месту (корпусу), подложив полиэтиленовую пленку, и фиксировали П-образной скобою в районе привального бруса.

Отремонтировали обшивку корпуса, заменив негодные участки обшивки, после чего прострогали и оклеили корпус стеклотканью: борта - на 3 слоя, днище до ватерлиний - на 5-6 слоев, после чего ошкурили и ошпаклевали. Подмачтовая переборка на нашей яхте была уже изменена - отпилена верхняя часть глухой переборки, вместо нее остались две полупереборки. Дальнейшая эксплуатация яхты показала недостаточную поперечную жесткость корпуса (она недостаточна и в заводском варианте), поэтому полупереборка была сделана цельной от борта до борта, заодно сделали носовой диван цельным.

Новый настил палубы изготовили из березовой фанеры толщиною 10 мм с последующей оклейкой тремя слоями стеклоткани на эпоксидной смоле с переклейкой стыка палубы и борта.

Самым трудным участком для укладки фанеры является носовая часть яхты с большой погибью, упростить дело помогли несколько продольных пропилов на глубину 3-4 мм. Обшивка транца выполнена из двух слоев 10 мм фанеры склеенных между собою на эпоксидной смоле. Недостаточно надежное крепление леерных стоек винтами М5 изменено. Площадки стоек привинчиваются винтами М6 к закладным деталям из угольника 65*65*6 длиной 70-80 мм, одной полкой установленными в вырез привального бруса, а другой полкой прикрепленными к привальному брусу шурупами.

Вместо четырех леерных стоек по борту оставили только по три на борт, этого вполне достаточно. Кап люка переделан, рубка проклеена стеклопластиком в одну плоскость, а кап отпилен на высоте 15 мм от палубы рубки и закреплен на полосках нержавейки, конструктивно похоже на Картер-30. Заменили потрескавшиеся 6 мм иллюминаторы на новые из 10 мм оргстекла. Вся внутренняя поверхность стеклопластиковой рубки оклеена ковровым покрытием на 88 клее. Удобнее эту операцию проводить на снятой и перевернутой рубки, ковровое покрытие можно прижать песком предварительно подложив полиэтиленовую пленку. Рубка дополнительно подкреплена двумя ламинированными бимсами сечением 25*40 мм один в районе выреза входного люка, второй посередине рубки. Впоследствии для увеличения жесткости рубки, поперек рубки поставили поручень из нержавеющей трубы сечением 25*2.5 мм.

1. Кокпиты всех четырех имеющихся у нас в Иркутске четвертьтонников Таллиннской постройки укорочены на 450-500 мм с кормы, по второй шпангоут с кормы вставлена фанерная переборка, которая образует неплохой ахтерпик. Для удобства управления румпель удлинен на 300-450 мм и снабжен удлинителем. 2. Для удобства работы в кокните установлены двухскоростные лебедки Л25 (Спортсудотехника г.Ковров), комингсы кокпита сняты (в заводском варианте кокпит по сиденьям узок, а за комингс не сядешь; если переставить комингсы шире, начинаешь ручкой от лебедки попадать в леера).

3. Штатные шкотовые лебедки установлены на рубке и используются для работы с фалами и оттяжками, фиксируемыми стопорами.

4. Такая планировка кокпита, на мой взгляд, имеет один серьезный недостаток. Иногда волна, заплеснув на палубу, пробегает вдоль рубки и сливается прямо в кокпит по сидячим местам. От этого можно избавиться, установив до оклейки палубы невысокие 50-60 мм комингсы с уширениями под шкотовые лебедки (как на польских четвертьтонниках).

5. Изменено крепление и расположение вантпутенсов. Теперь они приходят в одну точку и поставлены вдоль комингсов рубки, и смещены на 200 мм в корму от пиллерса. Нагрузка от вантпутенсов передается двумя нержавеющими болтами М12 через шельфы на полупереборку, которая дополнительно прикреплена шурупами к ламинированной 50*50 мм обвязке переборки. Шельфы вантпутенсов, сделанные, кстати, из старых вантпутенсов, прикрепили к переборке старыми болтами М6 от вантпутенсов.

6. В носовой части яхты постоянно было влажно, после установки плоского палубного вентилятора (типа Vetus-овского UFO) в носу стало совершенно сухо. Как показал опыт, такой плоский вентилятор начинает пропускать капли воды, только когда палуба уходит под волну на 10-15 см.

Солинговский киль решили не менять, хотя на одной из яхт был установлен самодельный киль, расширяющийся к низу ( размерами и сечением как на Конраде-24), с таким килем возросла остойчи-вость и ходовые качества яхты в слабый и средний ветер без волны, несколько хуже на битой крутой волне, и сильном ветре. Литой фальшкиль на фланце крепления имеет форму домика, литейные уклоны, поэтому для крепления фальшкиля используются две проставки П-образного сечения.

При реконструкции фланец фальшкиля выровняли, за полдня сточив с помощью "болгарки" на плоскость. На корпусе отформовали стеклопластиковую площадку для крепления фальшкиля.

Внутри яхты

1. Носовой диван сделан неразрезным и разделен только пиллерсом. Все диванные подушки сделаны из 80 мм поролона и обшиты тканью "Жигули" бледно розового цвета.

2. Как показал опыт, в носу без тесноты укладывались спать по четыре человека, а 3-4 ребенка там просто жили неделю.

3. Стол обеденный закреплен на поворотной ноге и может быть повернут к левому борту, обеспечивая проход в нос, при этом не мешая спящему на левом диване человеку. 4. Обеденный диван - самое непрактичное место, используется только как камбузный рундук и диван для сидения (хотя двухлетний ребенок прекрасно умещается для сна).

5. Камбузный шкаф. Это единственное закрытое место в лодке, поэтому необходимо постоянное проветривание (необходимо обеспечить хорошую вентиляцию).

6. Раньше человек с ростом более 160 см, залезая в "гроб", обязательно цеплялся коленями за палубные бимсы. Для удобства ночевки уровень дивана в правом "гробу" опустили на 150 мм, диван стал несколько уже зато теперь там свободно может сгибать ноги человек ростом более 190 см.

7. Имевшуюся маленькую газовую горелку сразу заменили на двух конфорочную газовую плиту шириной 600 мм с ограждением и фиксаторами. Под плитой - место для кастрюль и сковород.

Рангоут, такелаж и паруса

Когда было решено для исправления центровки увеличить площадь грота, стало ясно, что для этого нужно удлинить мачту на 2-2,5 м и гик до 3,5-3,7 м.

Новый грота гик сделали из сломанной мачты от полутонника, а мачту надставили сверху гиком, предварительно отрезав от него заготовку на стыковой фитинг длиной 400 мм. Фитинг изготовили, вырезав из заготовки вдоль полосу шириной 35 мм, затем забили кувалдой фитинг в мачту, а на него насадили остатки гика. Попробовать переделанную мачту нам не удалось, ее украли (по халатности сторожей, потом правда нашли).

Облегчено вздохнув начали делать новую мачту. Трудно понять, почему на заводе установили мачту из дюралевой трубы сечением 100*6-7 мм весом около 50-60 кг с такелажем, хотя достаточно было бы стенки 2-2,5 мм. Поэтому, когда появилась возможность изготовить мачту из трубы от поливочной машины диаметром 130 мм со стенкой толщиной 1.9 мм из сплава Амг-5, впоследствии прокатанная на вальцах до овального сечения размером 165*110 мм, она стала заготовкой для новой мачты. Переставив на нее старый ликпаз на вытяжных заклепках, сделали новые шпор, топ и оковку штага, поставили два ряда новых краспиц, заменили фалы, сращенные на огонах, на сплесневанные комбинированные. Старый стоячий такелаж пустили на топовые и основные ванты, а средние ванты, штаг и ахтерштаг пришлось сделать новыми. Новая мачта весит 25-27 кг, с такелажем - 30-35 кг. Прочность новой мачты проверена нами в течение нескольких навигаций, внешне она выглядит несколько тяжеловесной, зато не нужны бакштаги.

Все ванты и штаги сделаны из нержавеющего троса диаметром 6 мм. Ахтерштаг на транце оканчивается 16-кратной дифференциальной талью. Изменение точки крепления вантпутенсов и увеличившаяся остойчивость яхты увеличило осевую нагрузку на пиллерс мачты.

Если раньше пиллерс из нержавеющей трубы диаметром 28 мм ощутимо пружинил и прогибался, то теперь просто начал сгибаться от потери устойчивости. Пиллерс был заменен на новый из стальной трубы размером 56*3 мм.

Что получилось

Гоночный бал по УПО-90 до переделки был 5.54 м, после переделки стал 5.65 м такой прирост балла вывозится без всяких проблем с большим запасом на исправленное время. Но если раньше деревянные таллиннские четвертьтонники выделяли в отдельный класс, явно проигрывающий по ходовым качествам польским четвертьтонникам и "невкам", теперь наша яхта гоняется на равных с польскими Конрадами-25РТ в любые ветра, за исключением, пожалуй, попутных курсов при ветре 6-8 м/с и волне 1,2-1.5 м.На более сильных и меньших ветрах и волне - снова на равных.

Это обосновано более широкой кормой польских яхт, они раньше начинают "серфинговать" на попутной волне. Этот минус однако меняется на плюс при усилении волны и ветра. На сильном ветру и маленькой волне более узкий корпус легче режет волну, а на крупной волне и сильном ветре когда все поляки уже брочингуют, "Кондор" идет под спинакером и полным гротом как по рельсам хотя иногда сильно раскачивается, достигая крена в 30 градусов. За все годы на фордевинде и бакштаге не было ни одного брочинга.

В лавировку крутизна хода достигает 32-35 градусов к истинному ветру. Улучшилась устойчивость на курсе, яхта на всех ветрах в лавировку имеет умеренную тенденцию на приведение.

Яхта быстрее делает повороты как оверштаг, так и фордевинд, тяга большого грота эффективнее раскручивает яхту.

Установка более легкого вооружения сильно добавило остойчивости, а более плоские и жесткие паруса создают меньший кренящий момент, приходилось идти под полной парусиной при порывистом ветре 12-15 м/с полностью выбив ахтерштаг (ход примерно 400 мм) шкотовой лебедкой, при этом крен был градусов на 10-15 меньше чем на переделанном в крейсер "Драконе".

Комфорт и обитаемость яхты после реконструкции существенно превосходит не модернизированные таллиннские четветьтоники и польские Конрад-25РТ, в ней гораздо теплее, и суше внутри (даже в сравнение с Конрадами).

Значительно улучшился внешний вид яхты с более высоким вооружением и парусами необычной расцветки, бело-синим гротом радиального кроя и полупрозрачной генуей из кевлара и лавсановой пленки.

Хочу еще раз поблагодарить всех, благодаря кому удалось сделать все выше перечисленное фирмам: "Арсенал" (г.Таганрог), "Кредо" (Иркутск), Спортсудотехника (г.Ковров).

лично Абдулову Сергею, Всеволоду Шляхта, Каньшину Николаю, Маклакову Максиму, Павлу Востроконову, Пономареву Дмитрию, Телепень Анатолию и многим другим людям.

Вернутся на первую страницу.